Анатолій Вовнянко: "Взагалі-то це ненормально, що українські авіакомпанії, які займаються пасажирськими перевезеннями не використовують українські літаки Ан-148, Ан-158 і Ан-140, а літають на літаках іноземного виробництва".
Сайт "Крила" опублікував статтю бувшого керівника служби провідних конструкторів по літаку Ан-225 «Мрія» Анатолія Вовнянка.
"Авіабудівна галузь, нарівні з ракетобудуванням, була однією з найбільш високотехнологічних галузей України за часів СРСР. Але якщо ракетобудування було, в основному, зав'язано на оборону, то авіабудування займало домінуючі позиції і у військовій, і в цивільній галузях. Тому тисячі літаків марки «Ан» експлуатувалися по всьому світу...
Найстаріше авіаційне підприємство України було утворено ще в 1926 році. В даний час воно займає величезну площу в 274 га і розташоване поруч з центром міста. Тому представляє ласий шматочок для забудовників. Однак з якихось причин (існують різні конспірологічні версії) завод не чіпали, а просто доводили до банкрутства.
До 1992 року ХАЗ - як його тоді називали - займав одне з провідних місць в літакобудуванні СРСР. Випускав пасажирські, транспортні та навчально-тренувальні літаки, безпілотний розвідник Ту-141 «Стриж» та стратегічні крилаті ракети Х-55 і Х-55СМ. Випуск літаків Ту-134 різних модифікацій при директорі Б.Хохлові в кінці 1970-х початку 1980-х років досягав 72 штук в рік.
Історія заводу багата безліччю авіаційних досягнень. З ним пов'язані долі багатьох головних і генеральних конструкторів - К.Калініна, Д.Григоровича, І.Немана, П.Грушіна, П.Сухого, А.Яковлева, С.Лавочкіна, С.Ільюшіна, А.Микояна, А.Н. і А.А.Туполевих, І.Селезнева, О.К.Антонова і П.Балабуєва.
В роки незалежної України завод виготовляв транспортні, військово-транспортні та пасажирські літаки розробки АНТК імені О.К.Антонова. Двигуни також були української розробки - ЗМКБ «Прогрес» - і вироблялись в Запоріжжі на заводі «Мотор-Січ».
Починаючи з 1990-х років основним продуктом заводу був літак Ан-74, який був розроблений на базі військово-транспортного літака Ан-72. В СРСР ці невибагливі літаки короткого зльоту і посадки використовувалися, в основному, в інтересах Міністерства оборони, прикордонників і для освоєння Арктики і Сибіру. Також на базі літака Ан-72 були розроблені спеціальні версії - Ан-72П, Ан-72Р, Ан-71 і ін.
Після розпаду СРСР цими літаками зацікавилися комерційні структури і вони почали широко використовуватися в комерційній авіації, а також були розроблені різні варіанти: вантажно-пасажирські в т.ч. і конвертовані, ділові, санітарні, спеціальні і т.д .. Цьому сприяло і те, що ціна літака була невеликою.
Літак Ан-72, а потім і Ан-74 разроблялись під керівництвом Генерального конструктора О. К. Антонова, його першого заступника П. Балабуєва і провідних конструкторів Я. Орлова і А. Дашівца відповідно. Автор також брав участь в розробці цього літака. Зокрема, під час розрахунків втомної довговічності планера на етапі проектування, дослідження та впровадження сплаву Д16чТ для складних силових деталей що виготовляються з штамповок (див. Мемуари А.Вовнянко).
Перший Ан-74 був перероблений з Ан-72 дослідної серії - для експлуатації в Арктиці і Антарктиді під початковим позначенням Ан-72А ( «Арктичний»). Призначався для перевезення вантажів, техніки і людей на авіалініях малої і середньої протяжності в будь-яких кліматичних умовах від -60 ° C до + 45 ° C і на будь-яких широтах, в тому числі в умовах Північного і Південного і в високогірних районах. Його можна експлуатувати на обладнаних і необладнаних повітряних трасах в будь-який час року і доби з бетонних, грунтових, галькових, льодових і сніжних аеродромів, на внутрішніх і міжнародних лініях. Одного разу екіпаж льотчиків - випробувачів АНТК (командир С.Горбік) здійснив посадку і зліт з крижини довжиною близько 600 метрів, для порятунку що терпіли лихо в Арктиці експедиції Д. Шпара. Коротше, Ан-74 - це унікальний літак, аналогів якому в світі не існує.
У 2001 році з ініціативи Генерального директора ХДАВП А.Мялиця на АНТК під керівництвом Генерального конструктора П. Балабуєва була розроблена і сертифікована по авіаційним правилам АП-25 нова модіфікаціясамолета Ан-74ТК-300. Двигуни були перенесені з верхньої частини крила під крило на пілони. Це дозволило значно (близько 30%) підвищити дальність польоту за рахунок підвищення аеродинамічного якості і зменшення втрат на виході двигуна, на 10% збільшити крейсерську швидкість і спростити обслуговування двигунів в експлуатаціі. Різні модифікації літака Ан 74 були виготовлені і поставлені не тільки в Україні і Росії, а також і для іноземних замовників з Ірану, Лівії, Анголи, Судану, Лаосу, Єгипту, Казахстану і Туркменістану. На початку 1990-х років на АНТК ім. О.К. Антонова з подачі Генерального директора «Мотор-Січ» В. Богуслаєва, який запропонував переробити для літака вертолітний двигун ТВ3-117ВМА, почалися роботи зі створення регіонального пасажирського літака Ан-140. Керували цими роботами Генеральний конструктор П. Балабуєв і провідний конструктор С. Меренков. Ан-140 розроблявся на заміну застарілим літакам Ан-24 і Як-40. Низький рівень витрат на технічне обслуговування був важливою умовою розробки основних особливостей Ан-140 до яких можна віднести: - використання в будь-яких кліматичних умовах від -55 ° C до + 45 ° C, у високогір'ї, на невеликих аеродромах, включаючи малообладнані з короткими ЗПС ( в тому числі непідготовлені) з невисокою міцністю покриття (включаючи грунтові); - компонування як в пасажирському, так і вантажно-пасажирських варіантах; - високу експлуатаційну технологічність, ресурс і надійність; - експлуатацію «за станом» і ін. Літак був запущений в серію на ХДАВП, а потім в Ісфахані (Іран) і Самарі (Росія). У Харкові виготовляли і поставляли на зазначені заводи різні агрегати, включаючи крило. Останній літак Ан-140 був побудований на Харківському авіазаводі в 2005 році, а з 2010 року припинені поставки в Іран агрегатів і комплектуючих для цих самолетов. З 2014 року припинені поставки агрегатів і комплектуючих для побудови Ан-140 і на завод «Авіакор» в Самарі . В Україні експлуатується тільки один літак Ан-140 в авіакомпанії «Мотор-Січ». Взагалі-то це ненормально, що українські авіакомпанії, які займаються пасажирськими перевезеннями не використовують українські літаки Ан-148, Ан-158 і Ан-140, а літають на літаках іноземного виробництва. Є над чим попрацювати і авіабудівникам і владі, щоб виправити цю сітуацію. ХГАПП встиг взяти участь і в програмі літаків Ан-148 / -158 - на заводі були виготовлені крила для перших дослідних машин і центроплан на всі серійні літаки, вироблені як в Києві, так і в Воронежі.С 2010 по 2014 роки ХДАВП здавав по одному Ан-74Т / тк-200 в рік, побудувавши за цей період п'ять літаків - по два для прикордонної служби Казахстану і ВПС Туркменістану і один для ВПС Єгипту. З 2014 року підприємство фактично простоює і було визнано банкрутом. Борг підприємства по заробітній платі по станом на 19 листопада 2016 року склав 120 млн грн. Мільярдні борги перед різними структурами. Завод за борги відключено від електроенергії, води і опалення. В 2015 році ХДАВП виведено зі складу держконцерну «Антонов» і передано в держконцерн «Укроборонпром», але в так званий кластер «Авіабудівну компанію України» його включати не стали - завод банкрут і «взяти» з нього нічого, адже навіть борги (пені і штрафи) з ХДАВП поки не списали, на відміну від ДП «Антонов». Я ще в 2015 році писав про те, що ХДАВП кинутий на сваволю чиновників і що літаки Ан-74 і Ан-140 мають великий потенціал, необхідно тільки серйозно зайнятися їх модернізацією і просуванням на міжнародні ринки. Але віз і нині там (див. Авіабудування України - Імітація продовжується) .В лютому 2017 генеральним директором ХДАВП був призначений А. Кривоконь, який в минулому працював директором Харківського тракторного заводу, а також на керівних посадах на «Південмашзавод» і ДП «Завод імені Малишева». Він привів на завод команду менеджерів, які раніше працювали в машинобудівній і металургійних галузях Украіни. Нове керівництво повинно вирішити цілий ряд суперскладних завдань включно з таким, здавалося б, елементарні, як забезпечення адміністративних будівель, цехів і лабораторій електроенергією, теплом в холодну пору, водою і ін. зі ЗМІ відомо, що нова команда розробила стратегію виведення підприємства з кризи і відновлення його працездатності. Першлю справою вони починають проводити роботи з технічного обслуговування (ТО, К ВР і ін.) літаків в експлуатації. Дуже непросто це робити, так як попереднє керівництво цим не займалося, а ТО було передано різним приватним фірмам. На заводі є прекрасні лабораторії і обладнання для проведення зазначених робіт, але спеціалістів і досвіду дуже мало. Проводяться переговори з Казахстаном про добудову літака Ан-74 за рахунок давальницьких схем і надалі будівництві ще 3-х літаків. Налагоджуються зв'язки з Іраном, де є 11 літаків Ан-74 і завод з виробництва літаків Ан-140. Після зняття санкцій Іран закуповує на Заході величезну кількість літаків на мільярди доларів і євро. Щоб повернути втрачену довіру Ірану до української авіапромисловості і літаків нам українцям треба дуже постаратися. Харківчант направили запит в ДП «Антонов» на розробку нових модернізованих версій літака Ан-74 з, так званою, «скляною кабіною», подовженим фюзеляжем, підвищеною вантажопідйомністю і ін ., а також - на заміщення російських комплектуючих і матеріалів на західні і китайські (ще недавно Китай у нас купував технології, а тепер ми будемо купувати там готові вироби). Однак керівництво ДП «Антонов» запросило за це 90 млн. доларів і 3 роки, що є нонсенсом. (На думку автора ці роботи повинні бути проведені безкоштовно і в значно менші терміни) .В результаті нове керівництво ХДАВП шукає в Україні авіаційних фахівців і думає, що зможуть своїми силами вирішувати ці завдання. Я знаю, що це нереально, тому що це літак, а не трактор. І це пов'язано не тільки з розробкою і випуском великого обсягу конструкторської документації, а й з льотними випробуваннями і сертифікацією літака, а це може зробити зараз тільки ДП «Антонов» .У майбутньому не виключений варіант, коли частина робіт буде виконана «на місці» при умові створення потужного конструкторського та інших відділів на заводі. Також подібні попередні опрацювання повинні бути проведені і для літака Ан-140: та ж «скляна кабіна», те ж заміщення російських комплектуючих і матеріалів, заміна двигуна і гвинта на більш досконалі західні, подовження фюзеляжу для збільшення пасажиромісткості, розробка транспортної рампової версії літака. Я думаю, що конструктори, інженери і випробувачі ДП «Антонов» будуть тільки раді знайти застосування своїм талантам в Україні при створенні нових модифікацій літаків Ан-74 і Ан-140, а не «маятися дурью» нічого не роблячи на «Антонові» або йти з підприємства у всякі приватні фірми, СП або їхати в Китай. Крім зазначеного вище необхідно починати широке впровадження в конструкції зазначених літаків композиційних матеріалів на основі вуглеволокна, перехід заводу на цифрові технології і взагалі західні технології і обладнання для виготовлення деталей і агрегатів, а також загального складання літаків. Це дозволить знизити вагу, підвищити якість, надійність і продуктивність, а значить конкурентоспроможність і привабливість українських літаків на світовому ринке.Также необхідно заново створювати систему сервісу і постачання запчастин по аналогії із західними виробниками літаків, що дозволить значно підвищити інтерес з боку авіакомпаній, включаючи і українських, до продукції вітчизняних авіабудівників. Як то кажуть - «роботи непочатий край» .Колись Генеральний конструктор П. Балабуєв висловився, що якщо конструктор нічого не робить, то він деградує. За останні 12 років ДП «Антонов» розробило тільки дві глибокі модифікації на базі літаків: - Ан-148, створеного П. Балабуєвим в 2004 році - це Ан-178, що злетів у 2015-му; - Ан-32, створеного О. К. Антоновим в 1976 році - це Ан-132D, що злетів у 2017-му. Однак Ан-178 і Ан-132D - це всього лише «демонстратори» .Конструкторскій колектив на ДП «Антонов» в даний час по суті ні в чому не задіяний, а зарплату отримує вчасно за рахунок роботи авіакомпанії і продовження ресурсів старих літаків. Тому розробити нові модифікації літаків Ан-74 і Ан-140 ще в стані, тим більше що подібні роботи були виконані при створенні зазначених вище «демонстраторів». Оскільки літаки в Україні в найближчі роки, можливо (якщо влада «розбереться» і повернеться до галузі «передом»), будуть проводитися в невеликій кількості, то необхідно зробити уніфікацію по обладнанню, матеріалами та ін. Для різних типів літаків. Дам деякі пояснення. В СРСР розробкою літаків займалися досвідчені конструкторські бюро, а виробництвом - серійні заводи. Фінансових відносин між ОКБ і серійними заводами не було, так як всі фінансові питання вирішувалися міністерством авіаційної промисловості. Так в Харкові з'явився Ан-74, спочатку запущений у виробництво в Києві. Точно так само було і в незалежній Україні, коли Генеральним конструктором був П. Балабуєв, АНТК за рахунок власних коштів розробляв, будував досвідчені літаки і проводив сертифікаційні випробування, після чого документація передавалася на серійні заводи, зокрема, на літак Ан-140 в ХДАВП , а на літак Ан-148 на КиДАЗ «Авіант» і з заводами були підписані відповідні ліцензійні договори. Так само були оформлені відносини і з Росією по літаках Ан-148 і Ан-140. Наприклад, документація в Росію по літаку Ан-148 була передана за всього за 30 тис. доларів - практично за оплату поліграфічних послуг. Якби цього не було зроблено, то літак б в Росії по кооперації з Україною не випускався і українські розробники і підприємства не повернули б собі навіть малу частину коштів витрачених на створення цього літака, а це близько 200 млн. доларів. Не кажучи про те, що більше третини в собівартості літаків виготовлених в Росії складають українські комплектуючі та агрегати.В Росії зазначені літаки були виготовлені в більшій кількості, ніж в Україні, особливо Ан-148, яких в Воронежі побудовано 30 проти 10 в Києві. Літаки Ан-148 і Ан-140 широко використовуються російськими цивільними, військовими і ін. експлуатантами, тому що мають реальні переваги за рахунок можливості базування на слабопідготовлених аеродромах, в умовах низьких температур і, не в останню чергу, через російсько-українську комплектацію. Перед тим як починати роботи по модернізації літаків Ан-74 і Ан-140 необхідно підготувати відповідні матеріали і провести широкі маркетингові дослідження, які саме модифікації потрібні на міжнародному ринку. Основні замовники зазначених літаків - країни колишнього СРСР, Близького Сходу, Африки та Латинської Америки. І тут повинні бути задіяні всі структури ГК «Укроборонпром» і ДП «Антонов», тому що на ХДАВП маркетологів, які розуміють, що потрібно робити «раз-два та й усе» .Також я вважаю, що ДП «Антонов» має допомагати не тільки в створенні, а й у виготовленні перших модифікованих літаків Ан-74 і Ан-140, т. як. підприємство не зайнято виробництвом нових літаків. Природно, що в майбутньому ДП «Антонов» має отримувати роялті з проданих літаків. Порятунком найстарішого українського авіаційного підприємства повинна займатися також влада. Списати борги, які ніколи не будуть погашені і висять важкими гирями на підприємстві, допомогти вирішити питання з раніше виданими кредитами та ін. Замовити у заводу нові літаки для МО, наприклад Ан-140, а не нескінченно ремонтувати старі Ан-24 і Ан-26 віком майже півстоліття. Створити. лізингову компанію за типом раніше створеної «Антонов фінанс», щоб замовляти і пропонувати літаки авіакомпаніям в лізинг, дати можливість заводу одержувати кредити в держбанках, за умови, що відсотки будуть компенсовані державою і ін.Необхідно домагатись щоб Уряд до осені виділив бюджетні кошти хоча б для створення нової економної структури забезпечення життєдіяльності підприємства, а то величезні гроші на «паркан» між Росією і Україною і різні держоргани з футбольними полями на додачу виділяються, а на літакобудування - немає. Наче немає розуміння, що обороноздатність країни визначається не «парканом», а, зокрема, чи буде ХДАВП будувати нові літаки або перетвориться на пустку, як відомий на весь СРСР харківський завод «Серп і Молот» .Для початку варто було б терміново розробити з участю незалежних експертів, а не тих, хто розвалив авіабудування або нічого в ньому не розуміє, і затвердити в Уряді реальну «Програму збереження авіабудівної галузі України» на найближчі 5 років - з конкретними завданнями, термінами і цифрами. Тоді в ХДАВП прийдуть інвестори з грошима і бажанням розвивати авіабудування України! 23.02.2017 року Прем'єр-міністр проводив нараду з питань авіабудування в м.Харкові. Прем'єр-міністр сказав «Я переконаний, що відродження промисловості - це правильний шлях, а його заступник С. Кубів, в свою чергу, зазначив, що за останні кілька місяців кілька разів відвідував Харківську область» .
Анатолій Вовнянко - колишній керівник групи конструкційних матеріалів для силових конструкцій планера літаків, провідний конструктор в службі літака Ан-70, керівник служби провідних конструкторів по літаку Ан-225 «Мрія», Заст. Головного конструктора по літаках Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 і їх модифікаціях, а також авіаційно-космічних системах, к.т.н. (1985, АН УРСР)
Анатолій Вовнянко - колишній керівник групи конструкційних матеріалів для силових конструкцій планера літаків, провідний конструктор в службі літака Ан-70, керівник служби провідних конструкторів по літаку Ан-225 «Мрія», Заст. Головного конструктора по літаках Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 і їх модифікаціях, а також авіаційно-космічних системах, к.т.н. (1985, АН УРСР)
